El fanatismo moralista, cuando domina el proceso de toma de decisiones de políticas públicas, termina empobreciendo a las naciones. República Dominicana puede caer en esta trampa si el sentido común se echa a un lado para dar paso a las hordas de extremistas que huelen corrupción hasta en los cementerios.
En el país, el nuevo sinónimo de la palabra corrupción es adenda. Cualquier contrato de obras públicas que por alguna razón requiera la firma de una adenda para incorporar costos imposibles de prever cuando se elaboró el presupuesto original de la obra, es tildado de acto doloso, corrupción, materia prima “fusilable” para la Anarquía Moralista. La asociación no es 100% dominicana. El pasado 4 de febrero, la revista británica The Economist publicó el artículo “El escándalo de Odebrecht trae esperanzas de reforma”, en el cual señala que el modelo utilizado por esta empresa para ganar licitaciones de contratos era el siguiente: “presentar ofertas bajas y luego, a través de la corrupción, asegurar grandes aumentos en costos a través de adenda”.
Es así como la palabra adenda cae en descrédito, en el lodazal. Adenda significaba agregación o añadido a un contrato. En el caso de obras públicas, alzas en el precio del contrato para incorporar modificaciones y correcciones de diseño, así como ajustes por preparaciones no previstas de los suelos, incorporación de obras imprevistas en el presupuesto original, entre otras. Pero eso era antes del 21 de diciembre de 2016. Luego de lo revelado en el Acuerdo de Lenidad firmado por la empresa brasileña con el DOJ de EE UU, difícilmente aparecería algún Ministro de Obras Públicas en el país que incurra en la indelicadeza de firmar una adenda a un contrato firmado con un contratista nacional o extranjero. Ante la imposibilidad, resultan previsibles tres escenarios: a) la sobrevaluación del contrato original para cubrirse ante la inviabilidad de futuras adendas; b) la licitación de cualquier modificación u obra adicional del mismo proyecto, prohibiendo la participación de la empresa ejecutora original; y c) la paralización de la acción estatal en materia de obras públicas, en detrimento de la competitividad y el crecimiento económico futuro.
Si las voces defensoras del sentido común optan por el silencio frente al secuestro del desarrollo que los inquisidores moralistas quieren imponer, preparémonos para una nueva década perdida. Adenda y corrupción no son sinónimos. La historia de la civilización humana revela que los presupuestos finales de obras públicas casi nunca coindicen en pesos y centavos con los originales.
Comencemos. La Estatua de la Libertad (1883-1886), un regalo de los franceses a los estadounidenses, originalmente fue presupuestada en 250 mil dólares. Costo final: 400 mil. El Brooklyn Bridge (1869-1883), cuya construcción se acordó por 7 millones de dólares, terminó costando 15.1. El Holland Tunnel (1922-1927), que comunica Manhattan con New Jersey, se presupuestó en 28.4 millones; terminó costando 48.4. El Golden Gate Bridge de San Francisco (1933-1937), se contrató por 27 millones. ¿Costo final? 35. La Torre Eiffel (1887-1889) fue presupuestada en 6.5 millones; terminó en 8. La Ópera de Sidney (1959-1973) se contrató por 7 millones; terminó costando 102.
Las destruidas Torres Gemelas, fueron contratadas por 355 millones. ¿Costo Final? 900. En el mismo terreno, recientemente se levantó el One World Trade Center, con un precio contratado de 700 millones. Terminó costando 3,800. El Yankee Stadium, fue presupuestado originalmente en 930 millones, pero fue concluido a un precio final de 1,600. El Burj Khalifa, en Dubai, fue pactado por 876 millones de dólares. ¿En cuánto terminó? 1,500. La Ciudad de las Artes y las Ciencias, en España, fue contratada por 308 millones de euros; terminó de construirse por 1,282.
Es posible que un economista aficionado a la historia saque a relucir el hecho de que el Empire State Building, inaugurado el 1ro. de mayo del 1931, fue presupuestado en US$50 millones y el costo final terminó en US$40.9 millones. Es cierto. Pero también es cierto que ese resultado se debió a los efectos de la Gran Depresión, entre los cuales resalta una caída promedio de 22.9% en los precios de los materiales de construcción.
Una de las zonas emblemáticas de grandes sobrecostos son las construcciones de estadios, villas y edificios de apartamentos para atletas y obras de infraestructura vial que demandan las Olimpiadas. The Economist, que mostró su oposición a que Londres compitiera para ser sede en el 2012, vio como un presupuesto original de 2,400 millones de libras esterlinas que Londres presentó en la licitación del 2005, tuvo que ser ajustado para acomodar el costo final de 8,770 millones. ¿Contratistas brasileños?
En América Latina tenemos un amplio menú de obras de infraestructura física que también han sufrido escalamientos de costos. La Unidad de Isomerización de Gasolina Liviana en Bolivia, contratada en 95.7 millones de dólares, terminó en 116. La Central Nuclear Angra III en Brasil, contratada por 5,400 millones, concluyó en 12,000. La Línea 4 del Metro de Río de Janeiro en Brasil, pactada por 729 millones, terminó con un costo de 3,071. El Oxide Leach Area Project en Chile, se contrató por 721 millones; finalizó en 911. La Central Hidroeléctrica Alto Maipo en Chile, presupuestada en 700 millones, concluyó en 2,500. La Línea A del Metro de Medellín, presupuestada originalmente en 580 millones, terminó en 2,174. La Refinería de Cartagena en Colombia, contratada por 3,777 millones, costó finalmente 8,016. La Central Hidroeléctrica Delsitanisagua en Ecuador, acordada en 195 millones, terminó en 335. El Oleoducto de Crudos Pesados de Ecuador, fue contratado por 1,100 millones; al final costó 1,289. La Central Hidroeléctrica Coca Codo Sinclair en Ecuador, pactada en 1,980 millones, fue concluida a un costo de 2,851. La Central Hidroeléctrica El Chaparral en El Salvador, se contrató originalmente por 219 millones; concluyó en 271.3. La Reconfiguración de la Refinería Lázaro Cárdenas en México, fue contratada en 1,500 millones. Terminó costando 3,559. La Autopista Toluca-Naulcapan en México, tenía un presupuesto original de 132 millones; terminó costando 567. La reciente Ampliación del Canal de Panamá, se contrató originalmente por 3,118 millones. A la fecha se han pagado 5,450, estando en disputas otros 5,386. La Carretera Inter-Oceánica Perú-Brasil, se contrató por 1,000 millones, pero terminó costando 4,500. La Modernización de la Refinería Talara en Perú, fue contratada por 1,335 millones; finalizó en 4,155.
Los escalamientos en infraestructuras aeroportuarias abundan. La Fase 2 del Aeropuerto Internacional (AI) de Dubai fue contratada por 2,500 millones; terminó en 4,500. La Expansión Fase 1 del AI de Hamad en Qatar se contrató por 2,000 millones. ¿En cuánto terminó? 15,000. La Remodelación del Aeropuerto de Heathrow en Londres, se presupuestó en 1,061 millones y concluyó en 4,200. La Expansión del Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo en Alemania, se contrató por 4,506 millones. El costo final alcanzó 6,752. ¿En Alemania? La Terminal 2 del Aeropuerto de Dublín en Irlanda se contrató por 1,057 millones; concluyó por 1,284. La Terminal Tom Bradley del AI de Los Ángeles se acordó en 621 millones y concluyó con un costo de 1,036. El programa de mejora de la misma saltó de 1,500 a 1,900 millones. La Modernización y Ampliación del Aeropuerto El Dorado, en Colombia, fue contratada por 650 millones; el precio final ascendió a 1,200. La Expansión de la Terminal 2 del Aeropuerto Benito Juárez en México se acordó por 510 millones; terminó en 600.
Aquí también tenemos obras públicas que sufrieron escalamientos de costos significativos. El Palacio Nacional (1944-1947) fue contratado por 1.46 millones de dólares. El precio final pagado ascendió a 5. La ampliación y remodelación de la Autopista Duarte (1983-1986), financiada parcialmente por el BID, se contrató por 60.7 millones. Terminó en 100.7. El presupuesto original de la Presa Jigüey-Aguacate fue de 102 millones de dólares. ¿Cuánto terminó costando? 560 millones. El Faro a Colón se presupuestó en 45.7 millones; terminó en 70. El Puente Juan Bosch, se presupuestó en 29.2 millones; el costo final ascendió a 39. La Primera Etapa de la Remodelación y Ampliación de la Autopista de las Américas se presupuestó en 20.5 millones; el costo finalmente pagado fue de 76.4.
La historia de la civilización está llena de adendas. Así como los economistas nos equivocamos casi siempre cuando construimos pronósticos, pues partimos de supuestos sobre el comportamiento agregado de los agentes económicos, los ingenieros y contratistas también son propensos a fallar en la elaboración de sus presupuestos, pues parten de supuestos sobre una gran cantidad de variables cuya validación o negación sólo se conocerá a medida que se inicia y avanza la ejecución de la obra. Si no reconocemos lo anterior, vamos camino al retroceso.
Esperemos que nuestros los líderes sensatos de los medios de comunicación, del sector empresarial y laboral, de las iglesias, la sociedad civil y la clase política, no cedan ante el temor de ser señalados por la Inquisición Moralista. Como advirtió Roosevelt, “a lo único que tenemos que temer es al miedo mismo”.
En el país, el nuevo sinónimo de la palabra corrupción es adenda. Cualquier contrato de obras públicas que por alguna razón requiera la firma de una adenda para incorporar costos imposibles de prever cuando se elaboró el presupuesto original de la obra, es tildado de acto doloso, corrupción, materia prima “fusilable” para la Anarquía Moralista. La asociación no es 100% dominicana. El pasado 4 de febrero, la revista británica The Economist publicó el artículo “El escándalo de Odebrecht trae esperanzas de reforma”, en el cual señala que el modelo utilizado por esta empresa para ganar licitaciones de contratos era el siguiente: “presentar ofertas bajas y luego, a través de la corrupción, asegurar grandes aumentos en costos a través de adenda”.
Es así como la palabra adenda cae en descrédito, en el lodazal. Adenda significaba agregación o añadido a un contrato. En el caso de obras públicas, alzas en el precio del contrato para incorporar modificaciones y correcciones de diseño, así como ajustes por preparaciones no previstas de los suelos, incorporación de obras imprevistas en el presupuesto original, entre otras. Pero eso era antes del 21 de diciembre de 2016. Luego de lo revelado en el Acuerdo de Lenidad firmado por la empresa brasileña con el DOJ de EE UU, difícilmente aparecería algún Ministro de Obras Públicas en el país que incurra en la indelicadeza de firmar una adenda a un contrato firmado con un contratista nacional o extranjero. Ante la imposibilidad, resultan previsibles tres escenarios: a) la sobrevaluación del contrato original para cubrirse ante la inviabilidad de futuras adendas; b) la licitación de cualquier modificación u obra adicional del mismo proyecto, prohibiendo la participación de la empresa ejecutora original; y c) la paralización de la acción estatal en materia de obras públicas, en detrimento de la competitividad y el crecimiento económico futuro.
Si las voces defensoras del sentido común optan por el silencio frente al secuestro del desarrollo que los inquisidores moralistas quieren imponer, preparémonos para una nueva década perdida. Adenda y corrupción no son sinónimos. La historia de la civilización humana revela que los presupuestos finales de obras públicas casi nunca coindicen en pesos y centavos con los originales.
Comencemos. La Estatua de la Libertad (1883-1886), un regalo de los franceses a los estadounidenses, originalmente fue presupuestada en 250 mil dólares. Costo final: 400 mil. El Brooklyn Bridge (1869-1883), cuya construcción se acordó por 7 millones de dólares, terminó costando 15.1. El Holland Tunnel (1922-1927), que comunica Manhattan con New Jersey, se presupuestó en 28.4 millones; terminó costando 48.4. El Golden Gate Bridge de San Francisco (1933-1937), se contrató por 27 millones. ¿Costo final? 35. La Torre Eiffel (1887-1889) fue presupuestada en 6.5 millones; terminó en 8. La Ópera de Sidney (1959-1973) se contrató por 7 millones; terminó costando 102.
Las destruidas Torres Gemelas, fueron contratadas por 355 millones. ¿Costo Final? 900. En el mismo terreno, recientemente se levantó el One World Trade Center, con un precio contratado de 700 millones. Terminó costando 3,800. El Yankee Stadium, fue presupuestado originalmente en 930 millones, pero fue concluido a un precio final de 1,600. El Burj Khalifa, en Dubai, fue pactado por 876 millones de dólares. ¿En cuánto terminó? 1,500. La Ciudad de las Artes y las Ciencias, en España, fue contratada por 308 millones de euros; terminó de construirse por 1,282.
Es posible que un economista aficionado a la historia saque a relucir el hecho de que el Empire State Building, inaugurado el 1ro. de mayo del 1931, fue presupuestado en US$50 millones y el costo final terminó en US$40.9 millones. Es cierto. Pero también es cierto que ese resultado se debió a los efectos de la Gran Depresión, entre los cuales resalta una caída promedio de 22.9% en los precios de los materiales de construcción.
Una de las zonas emblemáticas de grandes sobrecostos son las construcciones de estadios, villas y edificios de apartamentos para atletas y obras de infraestructura vial que demandan las Olimpiadas. The Economist, que mostró su oposición a que Londres compitiera para ser sede en el 2012, vio como un presupuesto original de 2,400 millones de libras esterlinas que Londres presentó en la licitación del 2005, tuvo que ser ajustado para acomodar el costo final de 8,770 millones. ¿Contratistas brasileños?
En América Latina tenemos un amplio menú de obras de infraestructura física que también han sufrido escalamientos de costos. La Unidad de Isomerización de Gasolina Liviana en Bolivia, contratada en 95.7 millones de dólares, terminó en 116. La Central Nuclear Angra III en Brasil, contratada por 5,400 millones, concluyó en 12,000. La Línea 4 del Metro de Río de Janeiro en Brasil, pactada por 729 millones, terminó con un costo de 3,071. El Oxide Leach Area Project en Chile, se contrató por 721 millones; finalizó en 911. La Central Hidroeléctrica Alto Maipo en Chile, presupuestada en 700 millones, concluyó en 2,500. La Línea A del Metro de Medellín, presupuestada originalmente en 580 millones, terminó en 2,174. La Refinería de Cartagena en Colombia, contratada por 3,777 millones, costó finalmente 8,016. La Central Hidroeléctrica Delsitanisagua en Ecuador, acordada en 195 millones, terminó en 335. El Oleoducto de Crudos Pesados de Ecuador, fue contratado por 1,100 millones; al final costó 1,289. La Central Hidroeléctrica Coca Codo Sinclair en Ecuador, pactada en 1,980 millones, fue concluida a un costo de 2,851. La Central Hidroeléctrica El Chaparral en El Salvador, se contrató originalmente por 219 millones; concluyó en 271.3. La Reconfiguración de la Refinería Lázaro Cárdenas en México, fue contratada en 1,500 millones. Terminó costando 3,559. La Autopista Toluca-Naulcapan en México, tenía un presupuesto original de 132 millones; terminó costando 567. La reciente Ampliación del Canal de Panamá, se contrató originalmente por 3,118 millones. A la fecha se han pagado 5,450, estando en disputas otros 5,386. La Carretera Inter-Oceánica Perú-Brasil, se contrató por 1,000 millones, pero terminó costando 4,500. La Modernización de la Refinería Talara en Perú, fue contratada por 1,335 millones; finalizó en 4,155.
Los escalamientos en infraestructuras aeroportuarias abundan. La Fase 2 del Aeropuerto Internacional (AI) de Dubai fue contratada por 2,500 millones; terminó en 4,500. La Expansión Fase 1 del AI de Hamad en Qatar se contrató por 2,000 millones. ¿En cuánto terminó? 15,000. La Remodelación del Aeropuerto de Heathrow en Londres, se presupuestó en 1,061 millones y concluyó en 4,200. La Expansión del Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo en Alemania, se contrató por 4,506 millones. El costo final alcanzó 6,752. ¿En Alemania? La Terminal 2 del Aeropuerto de Dublín en Irlanda se contrató por 1,057 millones; concluyó por 1,284. La Terminal Tom Bradley del AI de Los Ángeles se acordó en 621 millones y concluyó con un costo de 1,036. El programa de mejora de la misma saltó de 1,500 a 1,900 millones. La Modernización y Ampliación del Aeropuerto El Dorado, en Colombia, fue contratada por 650 millones; el precio final ascendió a 1,200. La Expansión de la Terminal 2 del Aeropuerto Benito Juárez en México se acordó por 510 millones; terminó en 600.
Aquí también tenemos obras públicas que sufrieron escalamientos de costos significativos. El Palacio Nacional (1944-1947) fue contratado por 1.46 millones de dólares. El precio final pagado ascendió a 5. La ampliación y remodelación de la Autopista Duarte (1983-1986), financiada parcialmente por el BID, se contrató por 60.7 millones. Terminó en 100.7. El presupuesto original de la Presa Jigüey-Aguacate fue de 102 millones de dólares. ¿Cuánto terminó costando? 560 millones. El Faro a Colón se presupuestó en 45.7 millones; terminó en 70. El Puente Juan Bosch, se presupuestó en 29.2 millones; el costo final ascendió a 39. La Primera Etapa de la Remodelación y Ampliación de la Autopista de las Américas se presupuestó en 20.5 millones; el costo finalmente pagado fue de 76.4.
La historia de la civilización está llena de adendas. Así como los economistas nos equivocamos casi siempre cuando construimos pronósticos, pues partimos de supuestos sobre el comportamiento agregado de los agentes económicos, los ingenieros y contratistas también son propensos a fallar en la elaboración de sus presupuestos, pues parten de supuestos sobre una gran cantidad de variables cuya validación o negación sólo se conocerá a medida que se inicia y avanza la ejecución de la obra. Si no reconocemos lo anterior, vamos camino al retroceso.
Esperemos que nuestros los líderes sensatos de los medios de comunicación, del sector empresarial y laboral, de las iglesias, la sociedad civil y la clase política, no cedan ante el temor de ser señalados por la Inquisición Moralista. Como advirtió Roosevelt, “a lo único que tenemos que temer es al miedo mismo”.
